造价1100亿元的港珠澳大桥，为何值得用一百年收回成本？
黄汉城
2018年10月23日，港珠澳大桥通车。为此，中国最高领导人专门赶到广东，为它揭开新的一页。
永远不要小瞧一座桥、一条路的力量。
13世纪末，京杭大运河完成了中国经济重心南北转移的最后一步。19世纪末，西伯利亚大铁路让俄罗斯远东从寸草不生的鬼地方，摇身一变成为地下宝库。
1869年，苏伊士运河的打通，让欧洲和亚洲的航程至少缩短7000公里，“抹平”了这个地球。1994年，英法海底隧道跨越英吉利海峡，打破了盎格鲁-撒克逊人奉行几百年的光荣孤立精神，欧洲格局焕然一新……
历史上的世纪工程都曾经深刻影响人类社会生活。同样，作为目前世界最长的跨海大桥，有人还在计较它的建造成本、未来通车数量以及何时回本。
站在历史的高度，说港珠澳大桥的意义怎么重大都不为过。
“双Y”变“单Y”大桥吃不饱
一座港珠澳大桥，也是一部三地政经史。
1983年，香港财阀胡应湘率先提出，要建一座跨海大桥将香港与珠海连接起来。这位地产大佬后来在内地广结良缘，投资了珠三角多条高速公路和发电厂，并为此奔波呼吁了多年。
当时，内地刚打开国门，万物初生。港英政府对这个设想一脸冷淡，“港珠澳大桥在20年后才会有实际需求”。
转眼到了2002年，珠三角腾飞为世界工厂，为了将珠江两岸的高速公路贯通起来，广东准备修建深圳到珠海的隧道，专门跑到香港招商。香港美国商会主席詹康信闻此大吃一惊，假如先建了这座桥，香港就会被边缘化。
香港这才如梦方醒，内地趁势提出了“双Y方案”：用一座大桥将香港、珠海、澳门和深圳，两个经济特区和两个特别行政区连接起来。不过，香港眼瞅着昔日的小渔村在自己眼皮底下强势崛起，有些酸溜溜，于是发挥自己长袖善舞的独特地位，把“双Y方案”改为“单Y方案”，将深圳硬生生挤了出去。
就这样，从设计到完工，港珠澳大桥历时14年，最终得以出世。
不过，由于缺乏深圳这个民用汽车保有量300多万的一线城市，而且还不是所有车辆都能跑港珠澳大桥，这座耗资1100亿元的大桥面临着“吃不饱”的巨大尴尬。
出于对港、澳道路承受能力和防范走私的考虑，政府实行了非常严格的牌照配额制。只有拿到粤港两地车牌、港澳两地车牌、港籍单牌但拥有澳门配额、办理一次性配额申请的车辆，或者是粤港澳三地政府商议可经港珠澳大桥的车辆，才可以通行港珠澳大桥，其他车辆则不被允许。
说实话，这些特殊车辆数量非常有限，以至于粤港两地牌奇货可居，在黑市上能炒到几十万元人民币一块[8]。
而且目前珠江口在建或者已经立项的跨海通道，还有虎门二桥、深茂铁路珠江公铁两用大桥、深中通道，这些项目都会分薄港珠澳大桥运量。
按照深圳职业技术学院一位专家的计算：根据大桥目前的总投资，假设静态回收期为50年，每年综合成本率（包括利息、维护、运营成本等）按1.5%计，大桥每年过路费保守估算最少需要36.8亿元，按每车次平均收费150元计，则大桥每天需要通行6.7万车次。
表3-1 港珠澳大桥车型分类及收费标准表
数据来源：港珠澳大桥管理局
但是据香港运输及房屋局局长陈帆透露，预测到2030年，大桥每日通行车次为2.9万。这个数据远低于6.7万，而且这还是11年后才能达到的水平。
这样一折算，港珠澳大桥有可能要超过100年，也就是在下个世纪才能收回成本。
为什么，中国要花1000多亿去建设一座可能会亏损的大桥？这背后到底有什么玄机？
征服海洋的新时代
很少有人能注意到港珠澳大桥的全球性意义。
在世界上最繁忙之一的航道上，建设世界最长的跨海大桥，其难度之大，直逼人类技术极限。
比如东西两座人工岛，中国的设计方案是将120个钢圆筒植入海底造岛，但是每个圆筒直径20多米、高50米、重500多吨，体积相当于一座十几层的大楼，要如何使其在波涛汹涌的大海中平稳实现振沉？
比如说海底隧道，每节沉管重达7.5万吨，相当于一艘航空母舰的重量。要如何克服气象、海流、淤泥、浮力的障碍，在46米深的海水中精准对接33节巨型沉管，并把误差保持在2.5厘米之内，做到滴水不漏？
世纪工程要求世纪工艺，中国项目团队不断研发出了新材料、新工艺、新设备、新技术来攻克难关：全世界最大的起重船，单臂固定起吊12000吨；全世界最大的深水碎石整平装备，碎石基床铺设可以全部自动化控制；世界首创的深插钢圆筒快速筑岛技术，221天快速成岛……
在这座大桥之前，中国工程师从来没有做过“外海”沉管隧道。为此港珠澳大桥项目团队曾向荷兰一家公司求助，但该公司开出了10多亿元的天价咨询费，谈判只能以破裂告终。
当时全世界都断言，这段长度5664米的海底隧道，堪称人类迄今为止最为复杂的一项工程，中国人肯定完不成。谁能想到，中国真的攻克了这座“珠穆朗玛峰”。
中国的“蝴蝶翅膀”扇动一下，全世界的地缘格局突然有了新的可能性。
对内，这可能开启了中国基建征服海洋时代的序幕。近年来，虽然中国在非洲、中东、东南亚等地承建了许多基建项目，逢山开道，遇水架桥，但也只能说是大陆的王者，海洋话语权很弱。
十二五规划纲要中，中国规划了“京台高速公路”。2016年公布的十三五规划纲要中，中央进一步规划了北京—台北高铁。
这条跨海通道早晚都是要建的，因为这是弥合两岸几十年分裂的需要，也是将宝岛台湾融入大陆经济圈的需要，其政治意义、历史性意义可以说是中华文明五千年历史中最高等级的基建工程。但建这条跨越80海里（约130公里）的跨海通道谈何容易，放在几年前都会被说成是天方夜谭。
今天，有了港珠澳大桥这个跳板，中国就可以顺利进入海洋大基建时代，因为中国已经有了经验，有了基础，京台高速公路或者京台高铁不是那么遥不可及的事情了。一旦台海通道建成，整个两岸格局都要重新改写。
对外，这很可能是中国基建征服全世界的开端。港珠澳大桥的成功，是标志着中国基建水平实现从0到1的历史性拐点。
印度、斯里兰卡之间的保克海峡，西班牙、摩洛哥之间的直布罗陀海峡……未来地球村的哪一处区域一体化，会不需要中国技术团队？全世界都会敞开大门，邀请中国工程技术团队合作。中国可以借此撬开庞大的国际市场，走出国内基建饱和、产能过剩的瓶颈。
只要垄断了这一系列高端技术，中国就掌握了定价权和话语权。荷兰咨询费一开口就是十几亿，我打个折5亿可以吧？创汇价值绝对不亚于出口一架波音737。
而且，整个工程的服务技术是可以无限次复制的，在经贸顺差萎缩的大背景下，可以提升中国服务贸易的含金量。由此，在世界政经秩序新一轮洗牌的动荡中，中国就有了对抗“修昔底德陷阱”[9]的大杀器：既然高端科技产品一时半会还出不来，那就先卖点你们没有的技术服务吧！
2亿年前，古大陆开始解体分裂，形成今天相对孤立的几大洲。2亿年后，中国又给大陆架连为一体的历史性趋势，添加了一块有重量的新砖石。
有利于港澳长期繁荣稳定
港珠澳大桥设计寿命120年，绝对算是一个百年工程。百年工程从来都不局限于眼前利益，而是放眼更长的时间阶段来布局。从政治账上来看，港珠澳大桥的价值远非1100亿元可以衡量。
历史上，香港错过了好几次转型的机遇，沦为一座房地产之城。董建华提出“八万五计划”无疾而终，刘德华呼吁香港填海造地遭到大围攻。
城市的未来被房地产绑架，成为中国第一个阶层固化的城市，向上流动空间萎缩。而年轻一代却将根源归结于外因，并心生怨愤，社会内部的向心力晃动不止。
港珠澳大桥恰好可以作为珠三角区域一体化的棋子，压缩时空距离和通勤成本，形成“珠海—香港—澳门”1小时生活圈，引流一部分居住环境逼仄的香港居民过上“珠海生活、香港工作”的生活。在这方面，珠海显然比深圳更有房价洼地的优势，性价比更强。
不仅如此，中国这几年还一直在推进自贸区实验，牵头RECP（区域全面经济伙伴关系），实际上正是在努力朝着零关税、零补贴、零壁垒的方向前进。珠海、深圳作为新一轮改革开放的桥头堡，经济自由度与香港这个自贸港越来越接近，以此吸引更多香港年轻一代在内地创业就业，为其提供更为广阔的上升空间。
在同一个社区生活，有利于香港居民感受大家庭的温度，有利于消除心理上的隔阂和鸿沟，增进两地同胞之间的认同感。桥梁的联通就是第一步，第二步便是人心的联通。
近年来，澳门的支柱产业博彩面临下行压力。而邻居海南正在虎视眈眈，在自贸区自贸港的双加持下，向着世界旅游中心发起冲刺。这对于澳门的经济发展无疑是一大利空。
港珠澳大桥的横空出世，可以将澳门与作为购物天堂的香港连在一起，使澳门进一步融入香港旅游圈的辐射范围，增加每年入境澳门的海内外游客，提振澳门经济。
港澳两地的现状与未来关系重大，因为全世界都想要检验“一国两制”是否成功，台湾也想要观察“一国两制”是否具有优越性。
这笔账，远不是用计算机可以算出来的。